Máy bay C919 của Trung Quốc hướng tới châu Phi: Kỷ nguyên mới cho thị trường hàng không của lục địa?

Máy bay C919 của Trung Quốc hướng tới châu Phi: Kỷ nguyên mới cho thị trường hàng không của lục địa?

Ngành hàng không châu Phi đang đứng trước ngưỡng cửa của một cuộc chuyển đổi đáng kể khi máy bay chở khách C919 do Trung Quốc tự phát triển, thuộc Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC), chuẩn bị tiến vào bầu trời lục địa. Với sức chứa từ 158 đến 192 ghế và tham vọng thách thức thế độc quyền song mã toàn cầu của Boeing và Airbus, sự xuất hiện của C919 có thể định hình lại chiến lược đội bay, chi phí khai thác và khả năng kết nối của các hãng hàng không châu Phi. Nhưng điều này có ý nghĩa gì với tương lai hàng không châu Phi, và những trở ngại nào cần vượt qua trước khi C919 thực sự có thể cất cánh trên khắp lục địa?

Vì sao C919 gia nhập châu Phi lại có ý nghĩa lớn?

Thị trường hàng không châu Phi là một trong những thị trường tăng trưởng nhanh nhất thế giới. Theo Abderahmane Berthe, Tổng thư ký Hiệp hội Hàng không châu Phi (AFRAA), lưu lượng hàng không trên lục địa dự kiến tăng gấp đôi sau mỗi 15 đến 20 năm. Đà tăng trưởng này được thúc đẩy bởi tầng lớp trung lưu ngày càng đông, hoạt động đi lại vì công việc và du lịch gia tăng, cùng nỗ lực thúc đẩy hội nhập khu vực. Tuy nhiên, các hãng hàng không châu Phi từ lâu phải chật vật với chi phí khai thác cao, lựa chọn đội bay hạn chế và sự phụ thuộc vào các nhà sản xuất máy bay phương Tây.

C919 gia nhập thị trường mang đến một phương án thay thế tiềm năng. Ông Berthe giải thích rằng máy bay sản xuất tại Trung Quốc có thể giúp các hãng hàng không châu Phi đa dạng hóa đội bay, giảm chi phí và mở rộng mạng lưới. Ông lưu ý:

Sẽ rất tốt nếu thiết lập quan hệ đối tác với COMAC để đa dạng hóa chuỗi giá trị máy bay trên lục địa.

Với các hãng hàng không châu Phi, việc C919 sử dụng thiết bị, động cơ và hệ thống điện tử hàng không tương tự các mẫu Airbus và Boeing hiện có có thể giúp quá trình chuyển đổi thuận lợi hơn, đồng thời giảm rào cản về đào tạo và bảo dưỡng. Tầm bay (lên tới 5.500 km) và sức chứa của máy bay phù hợp với cả các tuyến khu vực lẫn một số tuyến liên lục địa.

C919 so với các đối thủ như thế nào?

C919 là máy bay phản lực thân hẹp, hai động cơ, được thiết kế để cạnh tranh trực tiếp với Airbus A320neo và Boeing 737 MAX, hai dòng máy bay một lối đi bán chạy nhất thế giới. Giống các đối thủ phương Tây, C919 sử dụng động cơ CFM International LEAP-1C tiên tiến (liên doanh giữa GE và Safran), cùng hệ thống điện tử hàng không hiện đại và tiện nghi cho hành khách.

Các thông số kỹ thuật chính gồm:

• Sức chứa: 158–192 hành khách
• Tầm bay: 4.100–5.500 km (phiên bản tiêu chuẩn và tầm bay mở rộng)
• Động cơ: động cơ phản lực cánh quạt kép CFM LEAP-1C
• Khoang hành khách: Có thể bố trí các hạng thương gia, phổ thông cao cấp và phổ thông

COMAC đã bàn giao C919 cho các hãng hàng không lớn của Trung Quốc, trong đó có China Eastern, Air China và China Southern. Máy bay đã thực hiện hàng nghìn chuyến bay thương mại trong nước và gần đây là các tuyến quốc tế như Thượng Hải–Hong Kong.

Dù có những điểm tương đồng về kỹ thuật với các mẫu Airbus và Boeing, C919 vẫn khiến một số chuyên gia trong ngành hoài nghi. Steven Udvar-Hazy, chủ tịch điều hành của Air Lease, nhận xét:

Đảng Cộng sản Trung Quốc [CCP] và COMAC rất muốn bán C919, nhưng đây là mối quan hệ một chiều.

Ông cùng những người khác cho rằng việc thiếu chứng nhận quốc tế và hạ tầng hỗ trợ là những trở ngại lớn đối với việc phổ biến máy bay bên ngoài Trung Quốc.

Chứng nhận: Trở ngại lớn nhất đối với hoạt động tại châu Phi

Có lẽ rào cản đáng kể nhất đối với việc C919 gia nhập châu Phi là chứng nhận của cơ quan quản lý. Máy bay đã được Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) cấp chứng nhận, nhưng chưa được Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) và Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) phê chuẩn. Các cơ quan quản lý và hãng hàng không châu Phi thường yêu cầu những chứng nhận này để bảo đảm an toàn, tạo thuận lợi cho việc cấp vốn và đủ điều kiện được bảo hiểm.

Theo EASA, quy trình chứng nhận C919 có thể mất từ ba đến sáu năm và khó hoàn tất trước cuối thập niên 2020. Quy trình này bao gồm đánh giá nghiêm ngặt thiết kế, hệ thống và hiệu suất khai thác của máy bay, cùng các đợt bay thử và hồ sơ tài liệu đầy đủ. Giám đốc EASA Florian Guillermet nhấn mạnh:

Ngay cả khi sử dụng các bộ phận sản xuất ở nước ngoài, chúng tôi vẫn phải đánh giá việc tích hợp toàn bộ hệ thống.

Với khung thời gian kéo dài này, hiện hoạt động của C919 bên ngoài Trung Quốc và một số ít quốc gia Đông Nam Á sẽ còn hạn chế. Các hãng hàng không châu Phi quan tâm đến máy bay này phải chờ những rào cản pháp lý được tháo gỡ.

Sự quan tâm của các hãng hàng không và chính phủ châu Phi

Bất chấp những thách thức về chứng nhận, sự quan tâm đến C919 đang gia tăng trong các hãng hàng không và chính phủ châu Phi. Chẳng hạn, Kenya Airways đã bày tỏ quan tâm đến việc mua máy bay này để khai thác tuyến Nairobi–Bắc Kinh dự kiến. Nigeria và Cộng hòa Congo cũng phát tín hiệu muốn mua C919, trong đó chính phủ Congo công bố kế hoạch mua ba máy bay trước tháng 9/2024.

Những động thái này phản ánh một xu hướng rộng hơn: các hãng hàng không châu Phi đang tìm kiếm phương án thay thế những nhà sản xuất phương Tây lâu năm, vừa để đa dạng hóa đội bay vừa có thể đàm phán các điều khoản có lợi hơn. Giá cạnh tranh và hiệu quả khai thác của C919 rất hấp dẫn, nhất là khi Boeing và Airbus đang tồn đọng đơn hàng kéo dài nhiều năm.

Tuy nhiên, như Julius Thairu, Giám đốc thương mại và khách hàng của Kenya Airways, lưu ý, mọi quyết định mua máy bay đều sẽ phụ thuộc vào khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn quốc tế và mức độ sẵn có của hạ tầng hỗ trợ.

Hạ tầng và hỗ trợ: Cần có giải pháp tại chỗ

Để C919 thành công tại châu Phi, chỉ có chứng nhận là chưa đủ. Ông Berthe và các lãnh đạo khác trong ngành nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xây dựng cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu (MRO) tại địa phương, cũng như các chương trình đào tạo phi công và kỹ sư. Nếu thiếu những điều kiện này, các hãng hàng không có nguy cơ phải chịu chi phí cao hơn và gián đoạn khai thác do chậm nhận phụ tùng hoặc hỗ trợ kỹ thuật.

COMAC đã bắt đầu tìm hiểu khả năng mở văn phòng quốc tế, trong đó có các địa điểm tiềm năng tại Hong Kong và Singapore, nhằm hỗ trợ kế hoạch mở rộng toàn cầu. Kinh nghiệm của công ty với máy bay khu vực cỡ nhỏ hơn ARJ21, dòng máy bay đã tìm được khách hàng tại Indonesia và Guinea Xích Đạo, có thể làm hình mẫu để xây dựng mạng lưới hỗ trợ sau bán hàng tại các thị trường mới.

Dù vậy, chuyên gia tư vấn ngành hàng không Brendan Sobie chỉ ra rằng việc bổ sung một loại máy bay mới vào đội bay có thể khiến công tác bảo dưỡng và khai thác phức tạp hơn, đặc biệt nếu chưa có hạ tầng cần thiết. Các hãng hàng không cần cân nhắc kỹ những yếu tố này trước khi cam kết mua C919.

Địa chính trị và chuỗi cung ứng: Con dao hai lưỡi

Quá trình phát triển C919 thể hiện rõ tham vọng rộng lớn hơn của Trung Quốc: giảm phụ thuộc vào công nghệ phương Tây và khẳng định vị thế cường quốc sản xuất toàn cầu. Tuy nhiên, việc máy bay phụ thuộc vào các linh kiện có nguồn gốc phương Tây, đặc biệt là động cơ và hệ thống điện tử hàng không, tạo ra những điểm dễ tổn thương. Căng thẳng địa chính trị, chẳng hạn như các biện pháp kiểm soát xuất khẩu của Mỹ hoặc tranh chấp thương mại, có thể làm gián đoạn nguồn cung linh kiện quan trọng hoặc kéo dài quy trình chứng nhận.

Đồng thời, C919 xuất hiện vào thời điểm Boeing và Airbus đều đang chật vật với những thách thức của riêng mình, bao gồm lo ngại về an toàn, gián đoạn chuỗi cung ứng và nút thắt sản xuất. Điều này mở ra cơ hội để COMAC định vị mình là một phương án thay thế đáng tin cậy, đặc biệt tại những thị trường có quan hệ thương mại chặt chẽ với Trung Quốc như châu Phi và Đông Nam Á.

Tiếp theo, C919 sẽ tiến vào châu Phi ra sao?

C919 chưa thể sớm gia nhập châu Phi, nhưng những bước chuẩn bị đang được triển khai để máy bay này có thể được đưa vào khai thác trong tương lai. COMAC tiếp tục tăng sản lượng, đặt mục tiêu bàn giao 30 chiếc trong năm 2025 và hướng tới sản xuất 150 chiếc mỗi năm trong vòng năm năm. Công ty cũng đang tích cực làm việc với các hãng hàng không và cơ quan quản lý châu Phi để giải quyết những lo ngại về chứng nhận, hỗ trợ và đào tạo.

Đối với ngành hàng không châu Phi, sự xuất hiện của C919 có thể mở đầu cho một kỷ nguyên mới, với nhiều lựa chọn hơn, cạnh tranh gia tăng và chi phí có thể thấp hơn. Tuy nhiên, để hiện thực hóa tiềm năng này cần có sự kiên nhẫn, đầu tư vào hạ tầng và cam kết đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn quốc tế cao nhất.

Tóm lược

• C919, máy bay chở khách cỡ lớn đầu tiên của Trung Quốc, đang chuẩn bị gia nhập thị trường hàng không châu Phi, mang đến phương án thay thế Airbus và Boeing.
• Các hãng hàng không châu Phi quan tâm đến C919 nhờ mức giá cạnh tranh, hiệu quả khai thác và khả năng đa dạng hóa đội bay.
• Trở ngại lớn nhất là máy bay chưa được EASA và FAA chứng nhận; quá trình này có thể mất từ ba đến sáu năm.
• Hạ tầng bảo dưỡng, sửa chữa và đào tạo tại địa phương là yếu tố thiết yếu để C919 thành công ở châu Phi.
• Các yếu tố địa chính trị và sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng vừa tạo cơ hội vừa tiềm ẩn rủi ro đối với tham vọng toàn cầu của COMAC.
• C919 có thể làm thay đổi cục diện hàng không châu Phi, nhưng việc được sử dụng rộng rãi sẽ phụ thuộc vào khả năng vượt qua các thách thức về pháp lý và khai thác.