Kỷ nguyên mới của kỹ thuật công trình dưới biển
Trung Quốc đã chính thức thúc đẩy kế hoạch xây dựng đường hầm dưới biển dài nhất thế giới, một dự án hạ tầng quy mô lớn chạy bên dưới eo biển Bột Hải, nối thành phố cảng Đại Liên với Yên Đài. Đường hầm eo biển Bột Hải, tên chính thức là Hành lang vượt biển eo biển Bột Hải, là một trong những công trình kỹ thuật tham vọng nhất lịch sử hiện đại, có tổng chiều dài khoảng 123 km, trong đó gần 90 km chạy bên dưới đáy biển.
Nội dung
Khi đi vào hoạt động, tuyến đường sắt dưới biển này sẽ biến hành trình hiện mất từ sáu đến tám giờ bằng đường bộ hoặc phà thành chuyến đi 40 phút bằng tàu cao tốc. Thời gian di chuyển được rút ngắn đáng kể hứa hẹn sẽ định hình lại quan hệ kinh tế giữa trung tâm công nghiệp ở đông bắc Trung Quốc và các trung tâm kinh tế sôi động dọc bờ biển phía đông.
Thông số kỹ thuật và thiết kế
Đường hầm sẽ gồm hai ống song song bên dưới đáy biển, với tàu chạy ở tốc độ lên tới 240 km/giờ. Tốc độ này cao hơn các chuyến tàu Eurostar chạy qua Đường hầm eo biển Manche nối Anh và Pháp. Ô tô sẽ được đưa lên các toa tàu để vượt eo biển, giúp cả xe chở khách lẫn xe chở hàng qua lại hiệu quả.
Các kỹ sư thiết kế công trình nằm sâu ít nhất 30 mét dưới đáy biển, chủ yếu trong các lớp đá. Độ sâu này phục vụ hai mục đích: giảm áp lực nước rất lớn lên thành đường hầm và hạn chế rủi ro liên quan đến hoạt động địa chấn đáng kể trong khu vực. Giải pháp kết cấu sử dụng các vòng ốp phân đoạn và khớp nối giãn nở, có thể thích ứng với những dịch chuyển nhỏ do hoạt động kiến tạo gây ra.
Hội nhập kinh tế và phát triển khu vực
Ông Lục Đại Đạo thuộc Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc đã nhấn mạnh tiềm năng chuyển đổi của dự án.
Một đường hầm băng qua Bột Hải sẽ làm thay đổi giao thông ở Trung Quốc. Bằng cách tránh các đầu mối ở Bắc Kinh và Thiên Tân, tuyến này sẽ giảm áp lực lên các tuyến đường sắt Bắc Kinh - Thiên Tân, Bắc Kinh - Thượng Hải, thậm chí cả Bắc Kinh - Quảng Châu.
Tầm quan trọng chiến lược của đường hầm vượt xa sự thuận tiện cho hành khách. Hiện nay, hành trình vòng quanh biển Bột Hải đòi hỏi đi đường vòng khoảng 1.500 km. Tuyến kết nối trực tiếp dưới biển sẽ biến mạng lưới giao thông từ hệ thống hình chữ C chạy quanh vịnh thành hành lang liên tục hình chữ D, xóa bỏ nút thắt vốn lâu nay chia tách hai vùng kinh tế ven biển.
Nghiên cứu học thuật cho thấy dự án sẽ cải thiện khả năng tiếp cận giao thông trên phạm vi 2,18 triệu km² lãnh thổ và rút ngắn thời gian di chuyển trung bình giữa các thành phố cấp địa khu trên cả nước khoảng 16 phút. Đường hầm sẽ củng cố liên kết kinh tế giữa tám cụm đô thị lớn, trong đó có khu vực Trung Nam Liêu Ninh, bán đảo Sơn Đông và đồng bằng sông Dương Tử.
Du lịch và kết nối đô thị
Đường hầm hứa hẹn tạo bước chuyển cho du lịch giữa Đại Liên và Yên Đài, hai thành phố ven biển có những điểm hấp dẫn riêng. Đại Liên có các bãi biển hiện đại và đời sống văn hóa sôi động, trong khi Yên Đài nổi tiếng với di tích lịch sử, vườn nho và ẩm thực hải sản. Hiện nay, du khách gặp nhiều trở ngại về hậu cần khi muốn ghé thăm cả hai thành phố, nhưng tuyến cao tốc sẽ giúp các hành trình đến nhiều điểm trở nên thuận tiện.
Ngành dịch vụ lưu trú địa phương dự kiến tăng trưởng đáng kể khi du khách kéo dài thời gian lưu lại để khám phá cả hai đô thị. Khả năng ăn sáng ở vùng trồng nho Yên Đài và dùng bữa tối dọc lối đi ven biển tại Đại Liên trong cùng một ngày đánh dấu thay đổi căn bản trong động lực du lịch khu vực. Các khách sạn, nhà hàng và công ty lữ hành tại hai thành phố đã chuẩn bị đón nhu cầu gia tăng bằng cách xây dựng các gói du lịch kết hợp.
Các vấn đề môi trường
Bên cạnh lợi ích kinh tế, dự án đang được xem xét kỹ lưỡng về tác động môi trường. Tuyến đường hầm chạy gần quần đảo Trường Sơn, gồm 151 hòn đảo, là môi trường sống quan trọng của chim di cư và hải cẩu đốm. Khu vực này đang được cân nhắc để công nhận là công viên biển quốc gia, qua đó tăng cường bảo vệ đa dạng sinh học.
Bà Vương Á Mỹ, giáo sư tại Đại học Sơn Đông, nhấn mạnh cần quy hoạch thận trọng để cân bằng giữa phát triển và bảo tồn.
Cần tiếp cận dự án đường hầm hết sức thận trọng, tiến hành phân tích chính thức nghiêm ngặt, cân nhắc động vật hoang dã và có sự tham gia của các chuyên gia. Mâu thuẫn giữa môi trường và phát triển đã tồn tại từ lâu, nhưng phát triển vẫn là trọng tâm. Bảo vệ môi trường là điều cần thiết để bảo đảm phát triển bền vững.
Việc lưu trữ đất đào, ô nhiễm tiếng ồn, ô nhiễm nguồn nước và bụi cũng là những vấn đề cần quan tâm trong giai đoạn xây dựng. Bà Vương Ngọc Mai thuộc Đại học Lỗ Đông lưu ý rằng các đánh giá cần đặc biệt chú ý đến chim di cư và quần thể hải cẩu đốm, loài được xếp vào nhóm bảo vệ cấp II ở Trung Quốc.
An toàn địa chấn và thách thức kỹ thuật
Eo biển Bột Hải nằm trong vùng có hoạt động địa chấn mạnh, đặt ra những thách thức kỹ thuật đáng kể. Hồ sơ lịch sử cho thấy khu vực từng hứng chịu các trận động đất lớn, đòi hỏi phải có biện pháp an toàn tiên tiến. Thiết kế đường hầm tích hợp các hệ thống thoát nước và bơm dự phòng, cảm biến giám sát biến dạng liên tục cùng lớp chống thấm cường độ cao để ngăn ngập lụt.
Công nghệ giám sát thời gian thực sẽ phát hiện ngay lập tức những thay đổi về kết cấu, cho phép ứng phó tức thì với các nguy cơ tiềm ẩn. Thiết kế có một đường hầm dịch vụ ở giữa, vừa làm lối thoát hiểm vừa chứa các hệ thống kỹ thuật. Hệ thống phát hiện và dập lửa, cùng cơ chế kiểm soát khói, sẽ bảo vệ hành khách trong tình huống khẩn cấp.
So sánh toàn cầu và ước tính chi phí
Đường hầm eo biển Bột Hải sẽ dài hơn đáng kể so với các đường hầm dưới biển hiện có. Để so sánh, Đường hầm eo biển Manche giữa Anh và Pháp có đoạn dưới nước dài khoảng 37,9 km, còn Đường hầm Seikan của Nhật Bản chạy 23,3 km bên dưới biển. Dự án Bột Hải gần như sẽ dài gấp đôi tổng chiều dài dưới biển của hai công trình đang giữ kỷ lục này cộng lại.
Chi phí xây dựng đã tăng so với những ước tính ban đầu. Dự toán ban đầu vào khoảng 200 tỷ nhân dân tệ, nhưng các đánh giá gần đây cho rằng con số này có thể lên tới 300 tỷ nhân dân tệ. Dự án dự kiến cần từ 10 đến 15 năm để hoàn thành sau khi khởi công xây dựng toàn diện, trong khi Đường hầm eo biển Manche mất sáu năm để xây dựng.
So sánh quốc tế cho thấy cách tiếp cận riêng của Trung Quốc đối với các dự án hạ tầng quy mô lớn. Trong khi các dự án ở châu Âu, như cây cầu qua eo biển Messina được đề xuất, vẫn đình trệ vì bất đồng chính trị và các nghiên cứu môi trường, Trung Quốc đã tiến hành cam kết cấp vốn và hoạch định thực tế. Tuyến Fehmarn Belt nối Đan Mạch với Đức, dự kiến hoàn thành vào năm 2029, sẽ trở thành đường hầm dìm dài nhất thế giới với chiều dài 18 km, nhưng vẫn khiêm tốn so với dự án Bột Hải.
Tình hình hiện tại và triển vọng tương lai
Kế hoạch xây dựng đường hầm được chính thức trình lên Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia vào tháng 5 năm 2019. Dự án đã được đưa vào các kế hoạch 5 năm của khu vực và nhận được sự ủng hộ của chính quyền trung ương. Các báo cáo gần đây cho biết dự án đã bước vào giai đoạn nghiên cứu chi tiết và đánh giá tính khả thi, với khả năng khởi công trong tương lai gần.
Khi hoàn thành vào đầu những năm 2030, đường hầm dự kiến tạo doanh thu hằng năm khoảng 20 tỷ nhân dân tệ từ bán vé và phí vận chuyển phương tiện. Tuyến này sẽ là huyết mạch quan trọng cho vận chuyển hàng hóa giữa các khu công nghiệp ở đông bắc và các trung tâm tiêu dùng ở phía đông, đồng thời kết nối với các tuyến hàng hải đi Hàn Quốc và Nhật Bản.
Dự án là một phần quan trọng trong chiến lược rộng lớn hơn của Trung Quốc nhằm củng cố các hành lang giao thông nội địa, đồng thời tăng cường kết nối với thị trường quốc tế. Khi công nghệ xây dựng tiến bộ và các biện pháp bảo vệ môi trường được triển khai, Đường hầm eo biển Bột Hải sẵn sàng định hình lại giao thông dưới biển và sự hội nhập kinh tế khu vực.
Những điểm chính
- Đường hầm eo biển Bột Hải sẽ dài tổng cộng 123 km, trong đó 90 km chạy bên dưới biển Bột Hải, trở thành đường hầm đường sắt dưới nước dài nhất thế giới
- Thời gian di chuyển giữa Đại Liên và Yên Đài sẽ giảm từ sáu đến tám giờ xuống còn khoảng 40 phút bằng tàu cao tốc
- Tàu sẽ chạy với tốc độ lên tới 240 km/giờ, vượt tốc độ của Eurostar qua Đường hầm eo biển Manche
- Chi phí xây dựng ước tính từ 28 tỷ đến 43 tỷ USD, dự kiến hoàn thành trong vòng 10 đến 15 năm
- Dự án sẽ giảm áp lực lên mạng lưới đường sắt Bắc Kinh và Thiên Tân, đồng thời kết nối các khu công nghiệp đông bắc với những trung tâm kinh tế phía đông
- Các kỹ sư phải ứng phó với rủi ro địa chấn đáng kể bằng hệ thống giám sát kết cấu và chống thấm tiên tiến
- Các đánh giá môi trường đang xem xét tác động đến quần đảo Trường Sơn, nơi sinh sống của chim di cư và hải cẩu đốm
