Các hãng xe Trung Quốc dự kiến dẫn đầu doanh số toàn cầu vào năm 2025

Bước ngoặt lịch sử trong ngành ô tô

Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang đứng trước một cuộc chuyển đổi mang tính lịch sử khi các hãng xe Trung Quốc được dự báo lần đầu tiên vượt các nhà sản xuất Nhật Bản về doanh số xe trên toàn thế giới vào năm 2025. Bước ngoặt này đánh dấu sự kết thúc của hơn hai thập kỷ Nhật Bản giữ vị thế thống trị, đồng thời cho thấy ảnh hưởng ngày càng lớn của sức mạnh công nghiệp Trung Quốc trên trường quốc tế. Theo dự báo dựa trên số liệu do các hãng xe công bố và dữ liệu của S&P Global Mobility, các thương hiệu Trung Quốc dự kiến bán khoảng 27 triệu xe trên toàn cầu trong năm nay, vượt các hãng xe Nhật Bản với doanh số dự kiến chưa tới 25 triệu chiếc. Cột mốc này nối tiếp việc Trung Quốc vươn lên thành nước xuất khẩu xe lớn nhất thế giới vào năm 2023, cho thấy năng lực sản xuất ô tô và tầm với thị trường của nước này đang tăng tốc nhanh chóng.

Tốc độ chuyển dịch này rất đáng chú ý. Mới ba năm trước, vào năm 2022, các hãng xe Nhật Bản còn dẫn trước các đối thủ Trung Quốc khoảng 8 triệu xe. Lợi thế đó nay đã biến mất, do thị trường nội địa Trung Quốc tăng trưởng bùng nổ và chiến lược xuất khẩu quyết liệt. Với các nhà sản xuất Nhật Bản, vốn giữ vị trí dẫn đầu từ đầu những năm 2000 và đạt đỉnh gần 30 triệu xe bán ra vào năm 2018, việc bị vượt qua là một thách thức cạnh tranh đáng kể. Sự thay đổi này phản ánh những xu hướng rộng hơn về công nghệ, kinh tế và thị hiếu người tiêu dùng, đang định hình lại trật tự trong một trong những ngành công nghiệp thiết yếu nhất thế giới.

Thị trường nội địa thúc đẩy tham vọng toàn cầu

Dù xuất khẩu đóng vai trò quan trọng, nền tảng cho đà bứt phá của ngành ô tô Trung Quốc nằm ngay trong nước. Thị trường nội địa chiếm khoảng 70% tổng doanh số của các hãng xe Trung Quốc, vừa là nơi thử nghiệm quy mô lớn vừa tạo nguồn doanh thu đáng kể. Trung Quốc thúc đẩy mạnh mẽ các phương tiện sử dụng năng lượng mới, trong đó có xe điện chạy bằng pin và xe hybrid sạc ngoài, tạo nên một hệ sinh thái mà các công nghệ này hiện chiếm gần 60% doanh số xe du lịch. Việc phổ cập nhanh chóng giúp các doanh nghiệp trong nước đạt được lợi thế kinh tế theo quy mô chưa từng có, giảm đáng kể chi phí pin, phần mềm và sản xuất.

Lợi thế quy mô này đang trở thành một hàng rào cạnh tranh vững chắc. Nhờ phân bổ chi phí cố định trên hàng triệu xe, các nhà sản xuất Trung Quốc có thể đưa ra mức giá cạnh tranh mà vẫn duy trì biên lợi nhuận, gây sức ép lớn lên các đối thủ tại Nhật Bản, châu Âu và Mỹ. Thị trường nội địa về cơ bản đã trở thành nơi các công ty Trung Quốc hoàn thiện công nghệ và mô hình kinh doanh trước khi vươn ra nước ngoài. Vì vậy, thứ hạng toàn cầu đang thay đổi không chỉ nhờ xuất khẩu nhiều xe hơn, mà còn nhờ đà phát triển mạnh mẽ của một tổ hợp công nghiệp đã đạt quy mô tới hạn ngay trên sân nhà.

Cui Dongshu, tổng thư ký Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, nhấn mạnh xu hướng này mang tính cơ cấu chứ không phải nhất thời. Ông cho biết chuỗi công nghiệp phát triển hoàn chỉnh và lộ trình công nghệ rõ ràng của Trung Quốc là những động lực cốt lõi giúp các thương hiệu trong nước liên tục giành thêm thị phần. Việc tập trung vào cả xe điện chạy pin lẫn xe hybrid sạc ngoài đã đưa sản lượng lên gần 15 triệu chiếc trong năm nay, làm thay đổi căn bản diện mạo ngành ô tô. Trái lại, việc Nhật Bản tiếp tục tập trung vào xe hybrid thông thường khiến nước này tụt lại trong cuộc đua điện khí hóa hoàn toàn và kết nối thông minh.

Làn sóng xuất khẩu tràn ngập thế giới

Khi thị trường nội địa ngày càng bão hòa xe điện, các hãng xe Trung Quốc hướng ra nước ngoài để duy trì tăng trưởng. Một điểm đáng chú ý trong đà mở rộng toàn cầu này là lượng lớn xe chạy xăng được xuất khẩu. Trong khi các nhà hoạch định chính sách phương Tây chủ yếu tập trung vào mối đe dọa từ xe điện Trung Quốc được trợ cấp và áp thuế để bảo vệ thị trường, một phần đáng kể trong làn sóng xuất khẩu của Trung Quốc là xe dùng nhiên liệu hóa thạch mà người tiêu dùng trong nước không còn muốn mua.

Dữ liệu từ hãng tư vấn Automobility cho thấy xe dùng nhiên liệu hóa thạch chiếm 76% lượng xe xuất khẩu của Trung Quốc kể từ năm 2020. Tổng lượng xe xuất khẩu hằng năm đã tăng từ 1 triệu lên mức dự kiến hơn 6,5 triệu chiếc trong năm nay. Hiện tượng này bắt nguồn từ chính những chính sách của chính phủ đã khiến hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc của các hãng nước ngoài như Volkswagen, General Motors và Nissan lao đao. Bằng cách hỗ trợ hàng loạt nhà sản xuất xe điện Trung Quốc và châm ngòi cuộc chiến giá khốc liệt, các chính sách của Bắc Kinh đã khiến những dây chuyền lắp ráp có công suất tới 20 triệu xe chạy xăng mỗi năm phải ngừng hoạt động. Bill Russo, CEO của Automobility, nhận định công suất dư thừa này hiện đang được hướng ra phần còn lại của thế giới.

Trong số những nhà xuất khẩu lớn nhất có các tập đoàn lâu đời thuộc sở hữu nhà nước như SAIC, BAIC, Dongfeng và Changan. Những công ty này trước đây dựa vào liên doanh với các hãng xe nước ngoài để thu lợi nhuận và tiếp cận bí quyết kỹ thuật, nhưng doanh số liên doanh trong nước đã lao dốc. Chẳng hạn, doanh số hằng năm của SAIC-GM tại Trung Quốc giảm từ hơn 1,4 triệu xe xuống còn 435.000 chiếc trong giai đoạn 2020-2024. Để tồn tại, các doanh nghiệp nhà nước này đang đẩy mạnh doanh số tại những thị trường xuất khẩu vốn từng là địa bàn của các đối tác nước ngoài. Lượng xe xuất khẩu của SAIC tăng vọt từ gần 400.000 chiếc trong năm 2020 lên hơn một triệu chiếc vào năm ngoái.

Thực dụng chiến lược tại các thị trường mới nổi

Các hãng xe Trung Quốc thể hiện sự thực dụng đáng kể trong chiến lược xuất khẩu, điều chỉnh sản phẩm theo thực tế riêng của từng thị trường thay vì áp dụng giải pháp xe điện giống nhau cho tất cả. Tại các thị trường mới nổi và thị trường hạng hai, nơi hạ tầng sạc xe điện còn khan hiếm, xe chạy xăng đơn giản là dễ bán hơn. Cách tiếp cận này mở ra những mặt trận mới trong cuộc chiến giành thị phần với các đối thủ nước ngoài.

Felipe Munoz, chuyên gia phân tích ô tô của JATO Dynamics, cho rằng các hãng xe lâu đời đã ngủ quên trên chiến thắng. Trong khi các tập đoàn toàn cầu tập trung hoạt động kỹ thuật và tiếp thị vào những thị trường giàu có nhất, các nhà sản xuất Trung Quốc đã tung ra làn sóng xe giá phải chăng tại các nước đang phát triển. Những mẫu xe xuất khẩu này thường có trang bị an toàn và phần mềm tốt hơn các mẫu xe cũ của những đối thủ lâu năm. Munoz nhận định cuộc cạnh tranh thực sự không diễn ra ở châu Âu hay Mỹ, mà tại các thị trường mới nổi.

Tại Đông Âu, Mỹ Latinh và châu Phi, các thương hiệu Trung Quốc đang nhanh chóng giành chỗ đứng. Chẳng hạn, tại Ba Lan, 33 thương hiệu Trung Quốc đã bắt đầu bán xe kể từ năm 2023. Ở Nam Phi, các hãng xe Trung Quốc chiếm gần 16% thị trường ô tô trong nửa đầu năm, tăng từ mức 10% một năm trước đó. Họ bán gần 30.000 xe chạy xăng, so với chỉ 11 xe điện. Tương tự, tại Chile, các hãng xe Trung Quốc đã chiếm gần một phần ba thị trường, chủ yếu nhờ bán xe dùng động cơ đốt trong.

Các lãnh đạo trong ngành hiểu rõ sự cần thiết của chiến lược này. Nic Thomas, giám đốc tiếp thị tại châu Âu của Changan, giải thích rằng hãng điều chỉnh sản phẩm cho phù hợp với từng thị trường. Jelte Vernooij, quản lý khu vực Trung Âu của Dongfeng, cũng đồng tình và lưu ý rằng nếu muốn trở thành Toyota, họ không thể bỏ sót bất kỳ cơ hội nào. Gần 250.000 xe Dongfeng xuất khẩu trong năm ngoái có ý nghĩa sống còn khi doanh số từ các liên doanh của hãng tại Trung Quốc với Honda và Nissan rơi vào vòng xoáy đi xuống.

Các mặt trận khu vực và căng thẳng thương mại

Đà mở rộng của các hãng xe Trung Quốc không diễn ra suôn sẻ, kéo theo căng thẳng thương mại gia tăng và những tính toán địa chính trị. Mexico đã trở thành điểm đến xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc, diễn biến khiến Mỹ không thoải mái. Do các rào cản thương mại của Mỹ trên thực tế ngăn xe mang thương hiệu Trung Quốc vào nước này, Mexico trở thành một “cửa sau” tiềm năng. Các hãng xe Trung Quốc dự kiến kết thúc năm với doanh số tại Mexico vượt 200.000 chiếc và chiếm 14% thị phần, giành thêm chỗ đứng từ các thương hiệu như Fiat, Ford và Chevrolet.

Để ứng phó với làn sóng xe này, Mexico tăng thuế nhập khẩu ô tô Trung Quốc từ 20% lên 50% vào tháng 9, nhằm bảo vệ việc làm và xoa dịu Washington. Tương tự, Nga tăng gấp đôi các khoản phí đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc, lên 7.500 USD, sau khi thị phần của các thương hiệu Trung Quốc tăng từ 21% năm 2022 lên 64% năm 2024. Nam Phi cũng khuyến khích các hãng xe Trung Quốc xây dựng nhà máy, đồng thời cảnh báo sẽ áp thuế để hạn chế xe nhập khẩu giá rẻ nhằm bảo vệ nền sản xuất trong nước.

Châu Âu vẫn là một mặt trận cạnh tranh phức tạp. Dù Liên minh châu Âu áp thêm thuế nhập khẩu đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc, các nhà sản xuất Trung Quốc đã thích ứng bằng cách tăng tỷ trọng xuất khẩu xe hybrid sạc ngoài, vốn không chịu mức thuế tương tự. Doanh số xe Trung Quốc tại châu Âu dự kiến tăng lên khoảng 2,3 triệu chiếc trong năm nay. Khả năng thích ứng này cho thấy các hãng xe Trung Quốc linh hoạt ra sao trong việc vượt qua những rào cản pháp lý để duy trì đà tăng trưởng.

Phản ứng cạnh tranh và triển vọng tương lai

Các hãng ô tô toàn cầu đều thừa nhận những đối thủ Trung Quốc đang trỗi dậy là mối đe dọa cạnh tranh nghiêm trọng, nhưng cách ứng phó của họ khác nhau. Một số doanh nghiệp lâu đời vẫn tỏ ra tự tin. Alexander Seitz, lãnh đạo Volkswagen tại Nam Mỹ, cho biết ông không e ngại các đối thủ Trung Quốc, tôn trọng họ như những đối thủ cạnh tranh và sẵn sàng chào đón họ tham gia cuộc chơi. Volkswagen thậm chí đang tìm cách xuất khẩu xe sản xuất tại Trung Quốc sang nhiều thị trường nước ngoài hơn để tận dụng lợi thế chi phí tại đây.

Các hãng khác lập liên minh để đối phó với đà tiến của Trung Quốc. Trước cạnh tranh ngày càng gay gắt, General Motors và Hyundai thông báo hồi tháng 8 rằng họ sẽ cùng phát triển xe cho thị trường Nam Mỹ nhằm giảm chi phí. Antonio Filosa, CEO của Stellantis, cho biết công ty sẽ tập trung vào xe sản xuất tại địa phương, phù hợp với thị hiếu từng thị trường như Trung Đông và châu Phi, để bảo vệ thị phần.

Nhìn về phía trước, đà phát triển dường như đang nghiêng về các nhà sản xuất Trung Quốc. Công ty tư vấn AlixPartners dự báo doanh số hằng năm của các hãng xe này bên ngoài Trung Quốc sẽ tăng thêm 4 triệu chiếc vào năm 2030. Họ được kỳ vọng giành thị phần lớn tại Nam Mỹ, Trung Đông, châu Phi và Đông Nam Á. Nếu tính cả mức tăng trưởng dự kiến ở Trung Quốc, các hãng xe nước này được dự báo sẽ chiếm 30% ngành công nghiệp ô tô toàn cầu trong vòng 5 năm. Stephen Dyer của AlixPartners nhận định đà tăng trưởng này sẽ diễn ra bằng cách lấy thị phần của tất cả các đối thủ khác.

Những tác động không chỉ giới hạn ở doanh số. Khi Trung Quốc củng cố vị thế, sự chú ý của nhà đầu tư có thể chuyển sang những mắt xích trong chuỗi cung ứng có nhu cầu mạnh nhất và lợi thế định giá lớn nhất, như pin, vật liệu và thiết bị điện tử công suất. Ngành công nghiệp đang chuyển từ một trật tự ít biến động sang cuộc đua về quy mô, dữ liệu và tốc độ sản xuất; cuộc cạnh tranh lớn tiếp theo sẽ là thiết lập tiêu chuẩn về pin, sạc và phần mềm trên xe.

Tóm lược

• Các hãng xe Trung Quốc được dự báo bán khoảng 27 triệu xe trên toàn cầu vào năm 2025, vượt các hãng xe Nhật Bản.
• Nhật Bản giữ vị trí dẫn đầu doanh số toàn cầu hơn 20 năm nhưng được dự báo sẽ tụt xuống vị trí thứ hai.
• Thị trường nội địa chiếm khoảng 70% doanh số của Trung Quốc, trong đó xe năng lượng mới chiếm 60%.
• Xe dùng nhiên liệu hóa thạch chiếm 76% lượng xe Trung Quốc xuất khẩu kể từ năm 2020, với tổng số dự kiến vượt 6,5 triệu chiếc trong năm nay.
• Các tập đoàn nhà nước lớn như SAIC và Dongfeng dẫn đầu làn sóng xuất khẩu để bù đắp doanh số liên doanh trong nước sụt giảm.
• Các thị trường mới nổi ở Mỹ Latinh, châu Phi và Đông Âu là những điểm đến chính của xe chạy xăng giá phải chăng.
• Căng thẳng thương mại gia tăng đã dẫn đến việc Mexico, Nga và Nam Phi tăng thuế để bảo vệ các ngành công nghiệp trong nước.
• Các hãng xe Trung Quốc được dự báo sẽ chiếm 30% ngành công nghiệp ô tô toàn cầu vào năm 2030.